探讨合恩角夏季西行航行方法
作者：贾在明　　

O引言
　　合恩角，普通商船航行的最南端，随着巴拿马运河和麦哲伦海峡的相继开通，这条航线早已失去了它的重要位置，在航运界已经不像好望角那样有名。但是它特殊的地理位置和独特的气象条件，在航行难度上一点也不比好望角逊色。今年2月份有幸随船西行经过合恩角，亲身感受了一下那种暴风骤雨的洗礼，虽然是当地的夏季，但是除了气温稍高以外，风浪仍然非常大。由于之前有过几次经过好望角的经历，相比之下，两条航线的气象条件和航行方法会有很大的不同。
　　随着航运市场的持续低迷，船期已经被诸多船东和租船人搁置在一边，经济航速和省油已经成为航次成败的关键。对于航行于大西洋和太平洋之间的船东来讲，取道巴拿马运河和麦哲伦海峡有时也成为一种奢侈。在这种情况下，早已淡出人们视线的合恩角航线又被诸多业内人士青睐，但是合恩角航线特殊的地理和气象条件给船舶带来很大挑战，尤其是西行船舶，如果航行方法不对，会事倍功半，不但起不到节省费用的目的，反而会雪上加霜。

1航线介绍
　　合恩角位于南美大陆的南端，除了它西南有个叫ISLASDIEGORAMIREZ的小岛外，再往南就是南极洲了。通常所说的合恩角航线，西行的话应该从接近ISLADELOSESTADOS岛开始，经过CABODEHORNOS岛和ISLASIIDEFONSO小岛，转向西北，经过ISLANOIR岛以后，基本上就算是结束合恩角航线了。
　　根据世界大洋航路和航路指南介绍，合恩角附近的水文条件比较特殊，尤其是在近岸30海里以内，由于海岸线上多岛屿，大陆岸线也是蜿蜒曲折，在强劲的西南风作用下，海水会迅速涌入这些岛屿和岸线之间的峡谷，导致近岸水深变浅，同时伴随很强的东北流。一旦风力减弱，涌入岸边的海水会顷刻间喷泄而出，形成很大的离岸流，这个要比普通的潮流大得多，尤其是在ESTRECHODELEMAIRE海峡和CABODEHORNOS与ISLASIIDEFONSO之间。
　　所以，根据世界大洋航路推荐，西行的船舶最好是由ISLADELOSESTADOS岛东侧40海里左右南下，避开ESTRECHODELEMAIRE海峡，尤其是船舶状况不太好的船舶，除非是船舶要挂靠南部的港口。这样西行航线就基本上分为了两条：一是经过ESTRECHODELEMAIRE海峡，转向CABODEHORNOS，近岸经过合恩角。走这条航线时建议白天经过海峡，最好是在落潮的时候，出海峡时要做好预防大风浪的准备，每年的10月份到来年的3月份，这个地方基本上都是在吹西风，而且风力较大，所以顶风航行是避免不掉的。二是由ISLADELOSESTADOS岛以东40海里左右南下，始终将风放在右舷30度左右，一直往西南向航行，直到南纬60度左右，或者等风向变成S到SSW以后，就改向西行，顺风或者偏顺风经过合恩角。这条航线是夏季西行船舶最好的选择，后面我们也是重点分析推荐这条航线。

2航行实况记录
　　2.1航线设计
　　本航次我们是由阿根廷的BAHIABLANCA装小麦去秘鲁的CALLAO，租家选择经过合恩角，走气导航线。根据气导的建议，我们是由ESTRECHODELEMAIRE海峡，近岸经过合恩角以后西北向开往秘鲁。从航线设计本身来讲，除了走麦哲伦海峡以外，在航行距离上这是最短的航线。但是从最后的结果看，我们是花费了两倍的时间才经过合恩角。
　　2.2航行经过
　　我们是2月1日凌晨接近ESTRECHODELEMAIRE海峡，在接近海峡之前，风力已经开始增大，最大到9级左右，在进入海峡的时候风力会减弱，但是潮流对船舶的影响确实很大，舵角一直在10度以上。出海峡后风力马上增大，而且基本上一直是W到WNW，风向变化不大。因为我们船上的气象传真机坏了，只能参照气导发过来的局部传真图，而且不及时，所以我们也很难看到整个区域的天气形势，只能根据风向和风力的变化航行。从海峡到CABODEHORNOS之间风力维持在9-10级左右，因为我们本航次是采用的经济航速，正常航速在11.5节左右，现在将风放在右舷30度左右，船速基本上在7节左右。从后来气导的传真图分析，此时影响我们的低压中心在ISLADELOSESTADOS岛东南30海里左右。
　　正横CABODEHORNOS后，改向正西到ISLASIIDEFONSO，之间距离是70海里，我们也是在这段航线上遇到了最大风力。2月3日1000LT前后，在距离ISLASIIDEFONSO还有约10海里左右时，船上测到的最大风力是89节，气压970HPA上下，风向基本上是W，短时间略偏南。由于我们离岸边较近，水深浅，涌浪不大，所以船舶横摇幅度不是很大，只是颠簸得较厉害。中午时我们船纬度在南纬56度，后来根据传真图分析，当时低压中心应该是在我们正南方略偏西，南纬58度一线，相距不到150海里，气压中心950HPA左右。
　　大约在2月3日1600LT左右，经过ISLASIIDEFONSO岛约10海里后，船速下降到2节以下，根据公司的指示降速滞航，但是在这个地方不能完全滞航，强劲的西风伴随着强东北流，会导致船舶向东北向漂移，恰恰ISLASIIDEFONSO就在我们东北8海里左右，如果转速降得太低，船很快就会被吹向岸边。我们基本上是维持在半速，船速保持在1.5节到2节，正好能抵消风流带来的漂移速度。实际上在合恩角航线采取滞航的方法不太妥当，后面会分析原因。
　　2月4日0200LT左右，气压升高到1000HPA左右，风力减小到8级左右，风向SW。我们赶紧加速向ISLANOIR航行，航速在5节左右。但是大概在0800LT前后，风向没有像预计的那样转成S风，而是再次顺时针变化，又回到正W，气压也落到1000HPA以下。我们知道后面的一个低气压又到了。船速虽有所下降，但幸好我们航向已经转向NW，不再正顶，船速维持在6节上下直到麦哲伦海峡太平洋出口。
　　2.3实际感受
　　纵观整个过程，我们前后受到连续3个低气压的影响，风向基本上都是W风。在近岸，尤其是在合恩角正南时，涌浪不会很大，主要是受风浪和潮流的影响，在西南航段时会受到西到西南涌浪的影响。航行中气导除了隔几天发过一张气象传真图外，对航线没有任何的修正和指导。
　　根据我们实际观测到的风向风速和气压情况，参照气象传真图上气压中心的位置变化，可以得出两个比较明显的结论：一是这个季节本地区的低气压活动特别频繁，两个相邻的低气压之间的时间只相隔1天左右，有时甚至更短。所以在这条航线上不适宜滞航，只要有可能就尽量加速离开。再就是低气压的运动轨迹基本上是围绕着大陆岸线行进，在到达合恩角之前气压中心在南纬50度左右，甚至更靠北，在经过合恩角的时候，维持在南纬55度到58度一线，很少有到达南纬60度或更靠南的，经过合恩角之后再往东北行进，慢慢削弱。世界大洋航路上推荐的航线也应该是基于这样的天气形势考虑的。

3最佳航行方法探讨
　　3.1北线
　　北线实际上就是我们本航次经过的路线，经ESTRECHODELEMAIRE海峡，近距离通过合恩角后，由ISLASIIDEFONSO岛转向西北进入太平洋。正如前面我们遇到的情况一样，如果只是经由合恩角由大西洋进入太平洋的话，不建议走这条航线，顶风顶流，南半球位于低气压的西北到北侧，正是风力最大的区域。除非要挂靠附近的港口，那就没有选择，但是在经过ISLASIIDEFONSO岛附近时建议至少离开10海里以上。
　　3.2南线
　　南线也是世界大洋航路极力推荐的航线，但是选择这条航线需要一定的勇气。刚才我们提到过，低气压在经过合恩角海域的时候，气压中心最南到达南纬58度左右，根据我们实测的数据基本上就是这样。这样一来在南纬60度一线基本上都是E到SE风，由于这个季节低气压活动频繁，所以在这个纬度西行的话，风向最多到SW，之后会再次回到E风，而且相对于近岸，风力会小很多。我们在2月3日凌晨曾遇到过一艘同向客轮，在经过CABODEHORNOS之后突然改向180度，我们一度认为是科考船要去南极，但是后来经多方面考证，就是一条普通的客轮，根据我们2月3日中午遇到的低气压分析，客轮正好是抢在低气压的东半球顺风插到低压的南侧。我们船上没有详细的气象传真图，不敢轻举妄动。
　　选择南线航行，最好是由ISLADELOSESTADOS岛以东40海里左右南下，如果处在低压的东侧，就顺风尽快南插直到南纬60左右。如果处在低压的西侧，保持右舷30度左右受风，西南向航行直到南纬60度，或者等风向变成W或SW，就改向正西，到达西经80度以后再根据目的地调整航向。这样航行可能会短时间遇到偏横风的情况，船舶会横摇得厉害一点，但是整体对船速的影响不大，能保证尽快通过合恩角航区。

4结束语
　　在短时间内，相信很多船东和租家还会继续纠结于麦哲伦海峡和合恩角之间。但是如果航线选择的不正确，即便是选择了免费的合恩角，最后的结果不一定是最经济的。像我们这次的航行，经过合恩角和经过麦哲伦海峡的起始点基本上是重叠的，合恩角航线是630海里，麦哲伦海峡是330海里，按照正常的航速讲，经过合恩角会多1天的航程，但是实际上2天多点的航程却用了5天，租金加上额外的耗油差不多比经过海峡多8万美金，不知道经过麦哲伦海峡的额外费用会是多少。
　　不管船东怎样选择，我们在制定航行计划的时候应该多收集资料，多分析，根据船况合理选择航线。很多人在大风浪海区或者复杂航段更愿意靠近岸边航行，感觉这样安全，实际上我们可以在太平洋中间航行，为什么不敢离开岸边200多海里，考虑应急是可以的，但是制定适合的安全经济航线才是根本。