市政公路建设作为拉动城市经济增长和提升城市形象的基础物质条件具有举足轻重的作用，近年来，随着各种新工艺、设备和材料的应用，以改性沥青应用于市政道路的养护，大大降低了成本，缓解了政府财政压力,加快了城市建设步伐,实现城市绿色GDP的快速增长。

一、聚合物改性沥青的分类及适用范围
　　主要规定了SBS、SBR、EVA及PE等三类聚合物改性沥青的技术要求，这是目前国内外最普遍采用的聚合物改性剂；改性沥青以针入度分级(这次修改为一个范围)，将感温性即针入度指数PI作为关键性评价指标；相应于不同的气候条件选择使用不同的等级。SBS改性沥青标号的选择：我国大部分地区可以选择I-D，西北和东北地区可以选用I-C，I-B适用于非常寒冷的地区，I-A级除特殊情况外很少使用。
　　关于改性沥青性能的评价指标，针对三类改性沥青的不同特点，选择代表性的试验指标作为重点评价指标。SBS改性沥青的高温、低温性能都好，且有良好的弹性恢复性能，所以采用软化点、5℃低温延度、回弹率作为主要指标。离析是一个量化的控制指标。SBR改性沥青的低温性能较好，所以以5℃低温延度作为主要指标。另外粘韧性试验对评价SBR改性沥青特别有价值。EVA及PE改性沥青的特点是高温性能改善明显，以软化点作为主要指标。离析是一个量化的控制指标。由于PE不溶于三氯乙烯，对溶解度不要求。考虑到普遍反映SBS改性沥青PI值试验误差较大，经常发生争议，因此这次普遍降低了0.2。因为改性沥青用RTFOT做质量损失有困难，而且国外正在修订RTFOT的试验方法，因此老化试验改为以TFOT为主。

二、改性沥青路面施工的配合比设计
　　国家规范规定的指标是最起码的要求，是一个低要求。规范必须兼顾全国各种不同的情况，有不同的气候条件、不同的交通条件、不同的道路等级、不同的经济基础、不同的材料资源、不同的技术水平。将那么多的不同都统一到一个规范中，规范就不可能有明确的针对性，不能满足每个具体的工程的要求。执行规范的时候，必须考虑到当地的实际情况，允许对技术要求作适当的调整，所有这些，往往都反映在工程的设计文件和招标文件中。各地应该根据当地的材料、施工水平、经济实力、习惯，尤其是使用多年的成功的经验，规定更具体的指标。对改性沥青混合料的性能检验，应针对改性目的进行。以提高高温抗车辙性能目的为主的一种改性沥青混合料，在车辙试验动稳定度符合要求的同时，其低温性能不得低于未改性的基质沥青混合料的指标。以提高低温抗裂性能为主要目的的改性沥青混合料，在低温弯曲试验的破坏应变在符合要求的同时，其高温稳定性不得低于未改性的基质沥青混合料的指标。有人认为配合比设计检验达到了规范指标，路面就不应该发生车辙或者出现坑槽等水损坏了。这是对配合比设计“检验”的一种误解。配合比设计“检验”是检验配合比设计是否合理的指标，但路面发生车辙或水损坏更重要的是受施工质量与均匀性、设计(如路面结构组合）、气温、荷载等的影响。动稳定度高不等于路面不会发生车辙，水稳定性检验指标达到要求不等于路面不会发生水损坏。但反过来，要想防止路面破坏，这些检验指标是起码应该达到的，所以应该辩证的认识这些指标：既要按规范检验符合要求，同时又不能过分扩大其作用。
　　1、要明确区分集料最大粒径和公称最大粒径
　　集料最大粒径：指集料的100%都要求要通过最小的标准筛筛孔尺寸；
　　集料公称最大粒径：指集料可能全部通过或允许有少量不通过(一般容许筛
　　余不超过10%)的最小标准筛筛孔尺寸。通常比集料最大粒径小一个粒级。沥青面层集料的最大粒径宜从上到下逐渐增大，并应该与压实层厚度相匹配。
　　实践证明，我国通行的中下面层的层厚在只有50～60mm的较薄的情况下，采用的25～30mm的公称最大集料粒径与厚度不匹配，导致最大粒径相对过大。最大粒径相对层厚过大的缺点是混合料离析严重(全幅摊铺离析更甚)；压实不足，达不到提高抗车辙性能的目的；不能形成一定的压实层，导致沥青层透水，并导致早期水损害破坏。
　　2、各种沥青混合料类型的适用范围
　　多年来，我国的设计文件对路面的结构层和沥青混合料类型都有所规定。但是多年来，各工程建设单位在审查设计文件时，经常有异议，且经常要通过专家论证提出进行修改，施工单位也经常有不同的看法。因此，作为施工的一环，工程建设单位、监理、施工单位需对路面结构的合理性予以认可，如发现设计明显不适合工程的交通条件时，可提出意见要求修改，这是施工阶段的一项重要工作，这样做能避免许多由于设计不合理造成的早期破坏。
　　沥青混合料配合比设计时，最重要的指标莫过于空隙率了，但对于如何确定设计空隙率各国都有不同的做法，大部分国家是规定一个范围，而且普遍为3%～5%，或3%～6%，美国以前采用马歇尔方法设计时也是这样规定的。后来采用Superpave方法后，统一采用空隙率4%。结合我国实际情况，应根据路面施工的实践经验以及公路等级、气候条件、交通情况，调整确定最佳的沥青用量OAC。
　　对炎热地区公路以及高速公路、一级公路的重载交通路段，山区公路的长大坡度路段，预计有可能产生较大车辙时，宜在空隙率符合要求的范围内将计算的最佳沥青用量减小0.1%～0.5%作为设计沥青用量。施工时的密度或压实度不低于未减小沥青用量时的水平，且渗水系数符合要求。如果试拌试铺达不到此要求时，宜调整所减小的沥青用量的幅度。
　　对寒区公路、旅游公路，最佳沥青用量可以在OAC的基础上增加0.1%～0.3%，以适当减小设计空隙率，但不得降低压实度要求。

三、改性沥青路面施工工艺、技术要点
　　1、混合料拌和工艺
　　拌和厂地额地面要硬化，细集料加顶棚；宜采用间歇式拌和机；间歇式拌和楼每盘生产周期不宜小于45s，干拌时间不少于5～10s。改性沥青和SMA混合料拌和时间应适当延长；根据纤维的品种和形状的不同，可选择采用适当的方式与拌和周期同步添加，纤维不加热，在拌和过程中必须充分分散，与沥青混合料拌和均匀；颗粒纤维宜采用专用设备自动上料，纤维应在粗集料投入的同时加入，经5～8s的干拌，再投入矿粉，总的干拌时间应比普通沥青混合料增加5～10s；当工程量很小，且缺乏机械添加纤维设备，只能由人工添加时，颗粒纤维可将每拌一锅所需的数量换算成体积由人工量取直接投入拌和锅中拌和；絮状纤维可预先分装成塑料小包，按照每拌一锅所需的数量，添加一包或两包，包装纤维用的塑料袋应能在拌和过程中遇热熔化；拌和SMA混合料的拌和机应有良好的密闭性，防止纤维、石粉飞扬，影响添加数量。
　　2、混合料的运输
　　从拌和机向运料车上装料时，应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置，以减少粗细集料的离析现象；运输车的标准载重不宜小于15吨、车厢侧板和底板可涂一薄层油水混合液；运料车应用篷布覆盖，夏季运输时间短于0.5h时，也可不盖。但对改性沥青或SMA混合料，任何情况都必须覆盖。
　　施工过程中摊辅机前方应有运料车在等候卸料，开始摊铺时等候卸料的运料车不宜少于5辆；摊铺过程中，运料车应在摊辅机前l0～30cm处停住，不得撞击摊辅机。卸料过程中运料车应挂空挡，靠摊辅机推动前进；为了解决沥青路面施工过程中的交叉污染，本规范作了一系列规定。对运料车的轮胎要求干净是首次列入，这在国外似乎是常识，但我国许多工程往往很成问题，必须下功夫改进。