轨道交通作为一种大型公共交通资源，对所在城市内外组团的规划和发展都有极为重要的推动作用。线路专业是地铁设计中的先行专业和龙头专业，设计面广、综合性强，对后续专业影响重大，因此设计时需要与建设单位一起，会同所在区市的规划、市政、国土、交通、环保等各个部门，连同地铁设计中的其它相关专业一起对线路方案进行讨论研究，进而确定线路的最终方案。

1.工程概况
　　厦门轨道交通1号线一期工程作为厦门市轨道交通规划线网中最为重要的一条中心放射骨干线，由本岛西南端向北辐射形成跨海快速连接通道。线路全长32.3km，起于厦门最繁华的中山路片区，沿本岛最重要的城市主干道厦禾路、嘉禾路敷设，跨海后继续沿杏前路、杏林北路、诚毅大街和垳山路等岛外主要交通走廊进入高铁站厦门北站及厦门北车辆基地，沿途覆盖了城市主要的成熟功能区和开发新区，建成后将有效地连接本岛和岛外杏林、集美两大组团，并有效分担厦门北站集散客流和南北向跨海客流，承担起骨干线路的作用。与2号线1期、三号线1期共同构成厦门轨道交通网的基本骨架。

2.线路平纵面设计
　　轨道交通1号线一期工程线路长度为32.3km，共设置车站27座，平均站间距1.2km；其中岛内平均1.0km，跨海段（高崎站～园博苑站）平均3.3km，岛外平均1.1km。
　　2.1线路平面设计
　　线路平面设计应根据沿线的地形、地貌、工程及水文地质条件、地面与地下构筑物、沿线交通及规划设计线位。
　　（1）地铁线路应优先设于道路红线内，以减小对两侧既有建筑物的影响，降低拆迁及安置成本。困难条件下，线路需侵入道路红线以缩短线路长度的，应结合施工工法尽量与两侧建筑留有足够的安全距离。
　　（2）线路穿越旧城区时，应结合城市规划定线，考虑旧城改造与地铁建设同步进行以减少拆迁和建设成本；当线路与城市规划冲突、调整困难时，应及时与地方相关部门协商，以调整区域规划设计，使二者相协调，如集美区软件园区段线路设计。
　　（3）注重对历史、风貌建筑及古老植物的保护。如中山路片区选线时线路避让清代葡式建筑“桥清旅社”；为保护外清巷一株百年古榕，中山路站位北移等。
　　（4）坚持以人为本的设计理念。线路的设计应考虑沿线交通疏解条件；车站的设置既要与主客流集散点相一致，又要满足与其它轨道交通线路换乘的要求，并与城市综合交通规划相协调。
　　（5）应结合列车设计速度，因地制宜从大到小选用曲线半径，尽量避免小半径曲线。
　　2.2线路纵断面设计
　　线路纵断面设计必须符合城市总体规划和建设的需要，并结合沿线工程地质和水文地质条件、地铁功能要求、车站埋深和施工方法、地上地下建（构）筑物的基础形式和埋深、城市道路等具体情况进行纵断面设计。有条件时应采用“高站位、低区间”的坡形，以利于运营与节能。
　　（1）线路纵断面设计必须符合城市总体规划和建设的需要。如为保证嘉禾路规划西二通道的实施条件，线路出火炬园站后即以最大坡度下坡以尽量深埋，为规划西二通道预留实施空间。
　　（2）线路纵断面设计应满足通过地下管线及构筑物的要求，二者存在矛盾时，应综合考虑管线及构筑物的改迁条件。如吕厝跨线桥两侧道路地下管线众多，若线路沿两侧道路分幅实施，则管线改迁难度大、成本高；经技术经济比较，将跨线桥拆除后结合吕厝站车站建设原位重建方案成本更低、施工难度小、交通疏解条件好，因此本段采用拆桥重建方案。
　　（3）地铁线路纵断面应结合施工工法进行设计。当地下线采用明挖法施工时，为减少土方量节省成本，在保证必要覆土深度前提下，线路埋深越浅越好；当线路采用暗挖法施工时，宜将线路置于地质条件良好的底层，并设计成“高站位低区间”的节能坡形；对于当前应用普遍的盾构法施工，《设规》要求区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径D，但众多城市实施经验表明，覆土厚度、左右线外轮廓净距减小至1/2D时也是可行的。
　　（4）应结合区间联络通道位置进行纵断面设计。线路以地下形式敷设时，用以排除隧道渗水和冲洗水的排水泵站一般设于线路纵断面的最低点，为方便检修和节约建设成本，宜将排水泵站与区间联络通道设置在一起。
　　（5）当线路穿越不良地质区时，若平面无法绕避，则纵断面设计时应尽量将线路置于地质条件良好的地质层，否则应采取必要的工程措施。

3.线路走向方案比选
　　根据路网规划和沿线实际情况，本文主要研究了以下3段较大的走向方案比选：
　　3.1起点段线路方案比选
　　线路起于厦门市本岛商业核心区中山路片区，该片区毗邻鼓浪屿轮渡码头，是本岛历史最悠久、骑楼风貌建筑保留最完整的老城区，极具历史文化和商业价值。因此，1号线以此为线路起点，不仅客流能有良好的保证，更能帮助该片区旅游业、商业的开发与发展。
　　设计过程中，结合该片区的现状和规划情况，主要对以下三个方案进行了对比研究：
　　沿中山路方案：线路沿中山路道路红线内敷设，于步行街两端分设中山路西站与中山路东站。本方案线路线形顺畅，但由于中山路路幅较窄，道路红线仅16m，两侧均为密集风貌保护建筑，且中山路下地质条件差，工程风险大，施工需拆迁中山路两侧大量风貌建筑，对片区的旅游、商业氛围造成较大的影响。
　　鹭江道方案：线路于鹭江道轮渡码头前设起点站鹭江道站，出站后继续沿鹭江道敷设，后折向中山路南侧规划道路设中山路西站和中山路站。该方案与轮渡码头良好接驳，客流条件好，但线形条件稍差，且鹭江道下为填海工程，地质条件差，工程风险大。
　　镇邦路-中山路南侧方案：本方案在鹭江道方案的基础上对起点站位进行了优化，为规避鹭江道下地质条件的风险，将线路往东平移至镇邦路，于中山路北侧旧城区地块内设中山路西站，车站可结合规划旧城改造进行综合物业开发，且车站南北两端距轮渡码头和中山路均较近，可兼顾二者客流，服务质量高。
　　通过对以上三个方案的对比分析，镇邦路-中山路南侧方案线形条件优、客流条件好、地质条件好、工程可实施性强，故推荐采用。起点段线路方案比选示意图如下所示：
　　图一起点段线路方案示意图
　　3.2湖滨南路/厦禾路方案比选
　　线路自将军祠站出站后继续向莲花路口方向敷设，其间线路主要研究了两个走向方案：厦禾路方案和湖滨南路方案。厦禾路为厦门繁华商业地带，沿途分布有国铁厦门站、梧村客运站及莲坂商业区，客流条件好；路中建有BRT高架桥，交通量大，疏解困难，且梧村地下商业街与轨道交通建设存在一定冲突；湖滨中路-湖滨南路沿线均为成熟的住宅和商业区，包括有厦门重要的莲坂商业圈以及闽南大酒店、国贸大厦、宝福大厦等，客流条件好，施工难度小。湖滨南路/厦禾路方案示意图如下：
　　图二湖滨南路/厦禾路方案示意图
　　厦禾路方案与湖滨南路方案的比较概况如下表：
　　厦禾路方案虽然有利于铁路客流的集散，但同时降低了对湖滨南路片区的服务水平；且厦禾路已建有BRT快速交通，若在此基础上建设轨道交通，则使得该段交通资源重复设置，造成区域交通的不平衡发展。结合上表中对两个方案的比较结果，湖滨南路客流吸引条件好、施工难度小、风险低，故线路设计采用湖滨南路走向方案。
　　3.3杏北路/杏锦路方案比选
　　根据线网规划：1号线跨海进入杏林组团后将向灌口方向引出一条支线，以加强本岛和西北灌口组团的联系。本次研究结合支线接轨方案的选择，对杏北路方案和杏锦路方案进行了讨论比选。
　　杏北路方案：线路出园博苑站后向杏前路辐射，于厦门十中前设内林站，内林站为本方案支线接轨站，出站后线路折向北沿杏林北路敷设至集美新城，设集美中心站。本段线路经过了杏林组团的核心杏林湾区，现状为低矮建筑夹杂部分厂房，规划为厦门城市次中心、文教区、居住、商业综合片区，客流条件较好。
　　杏锦路方案：本方案中园博苑站为支线接轨站，出站后线路主线支线均下穿杏林大桥立交桥，支线折向杏前路，并沿杏前路向西敷设；主线折向北沿杏锦路敷设，后折向西北下穿杏林湾后接入集美中心站。杏锦路西侧现状为杏林村，民房密集，间杂着部分厂房；杏锦路东侧为大片在建的高层住宅小区，两侧规划主要以商业、住宅为主，客流储备良好。杏北路/杏锦路方案示意图如下：
　　图三杏北路/杏锦路方案示意图
　　杏北路方案与杏锦路方案的比较概况如下表：
　　综上所述：杏锦路方案（园博苑站接轨方案）线形顺直、长度短，但拆迁面积大，且线路对杏林组团西侧的服务质量低；杏林北路方案（内林接轨方案）线路长，线路条件稍差，但线路经过的杏前路和杏林北路为杏林组团核心区的两条主干道，客流吸引条件较好、服务质量更高。经综合考虑，线路设计采用杏林北路方案，即支线由内林站接轨。

结语
　　城市轨道交通作为一种大型公共交通资源，具有运量大、快速、准点、舒适型高、环保等运营优点。同时，其投资高、施工难道大的特点也促使设计者在设计时应结合地形地貌、工程水文地质条件、构筑物、沿线交通及规划，严格分析各段比选方案，以节省工程投资、减小施工风险、控制工期和造价。

参考文献：
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